månadsarkiv: april 2015

#61 Gatans matematik

Trots mina år på Teknisk högskola och med diverse kurser i olika nyanser av avancerad matematik tror jag inte att stadens själ och organisation går att hitta i några matematiska formler.

Det hindrar inte att det finns en del att lära från statistik och kanske även några beräkningar.

En intressant aspekt på staden är hur mycket yta som gatorna tar upp av stadens totala yta. I synnerhet om stadens gator görs i form av ett rutmönster. Det är ju inte helt ovanligt, i synnerhet i USA, där Manhattans rutmönster utgör själva sinnebilden för en urban miljö. Detta fyrkantiga gatunät fyllde för övrigt 200 år för några år sedan (2011).

Och med sådana gator går det ju lätt att skapa matematik. Som exempelvis Andrew Price gjort på bloggen Strong Towns.

Han har analyserat ett antal amerikanska städer med rektangulärt gatmönster. Men olika städer har olika bredd på gatorna och olika storlek på kvarteren.

Här är två exempel från hans blogg. Portland är till vänster och Salt Lake City till höger.

blog20-5 blog20-6

Enligt matematiken från Andrew Price använder Salt Lake City sin yta mer effektivt: 30,2 % av stadens yta går åt till gator. Portland använder istället nästan 41 procent av sin yta till gator och vägar.

En tanke i Andrew Price resonemang är att ju mer yta som måste läggas på gator och vägar desto mindre effektiv är staden på att använda sin viktiga och ofta dyrbara mark. Tänker man bara på yteffektivitet och ser gatan som ett nödvändigt ont har ju Salt Lake City en mycket bättre lösning än Portland.

Men det går givetvis också att tänka annorlunda, genom att se gatan som en tillgång och en resurs för staden. Då kan matematiken ge ett motsatt resultat. Det går att räkna ut hur mycket gatumiljö som man kan nå från en utvald plats i rutmönstret. Ju mer gator du kan nå enkelt, desto större möjlighet till affärer, restauranger, möten, sociala sammanhang.

I en sådan kalkyl erbjuder Portland 160 000 fot (53 000 meter) gatumiljö om du går en halv mile (cirka 800 meter). Samma kalkyl för Salt Lake City ger 60 000 feet av gatumiljö (cirka 20 000 meter).

Jag för min del tror ganska mycket på gatan som mötesplats för människor, aktiviteter, social interaktion. Gatan är minst lika viktig som husen. Och dess konstruktion, form och disposition har en enorm betydelse för hur staden tar emot sina besökare. Lyckas vi forma den väl kan gatan bli en enorm tillgång för staden och för kvarteren.

Matematiken ger ju som sagt inte svaret på frågan hur en stad kan bli en livaktig, social, sympatisk och dynamisk miljö. Men siffrorna kan ändå lära oss en hel del om vi nu ställs inför att planera storleken på kvarteren, bredden på gatorna och hur stor del av gatan som bör ägnas åt biltrafik och hur stor del ska gå till gående och service i gatunivån.

Sedan är det ju ytterligare en viktig fråga om vi bör ha helt rektangulära kvarter. Argumentet att det skulle göra kalkylerna enklare för matematikerna duger nog inte som svar.

#60 Konservatism, tröghet eller långsiktighet?

Jag kommer som många av er vet från den digitala världen och från journalistiken. Allt går verkligen inte i en rasande fart där, men en hel del rör sig snabbt. Och jag har gillat tempot.

I samhällsbyggnadsbranschen – inklusive stadsbyggnadsbranschen och urbaniseringsbranschen – är tempot såklart annorlunda. Det går trögt, ibland väldigt trögt.

Jag har funderat på varför, och om det går att kombinera med den digitala utvecklingen.

Det är ju uppenbart att när vi bygger hus, höghastighetståg, spårvagnar och när vi stadsplanerar, så är det ett arbete som inte med lätthet görs om veckan efter. Begreppet “fail fast”, som ju ofta används i den digitala världen, är ibland orimligt, ibland extremt kostsamt.

Några av våra investeringar har också konsekvenser som har sin bas i en kultur, inte i en teknisk möjlighet. Om vi vill skapa en boendemiljö – typ en stad – så måste det få ta tid. Vi behöver ha uthållighet. Nya kulturer skapas ofta först över tid. I synnerhet i en värld där vi vill ha mångfald och bredd.

Båda dessa argument: projekten kräver långa bygg- och planeringstider och att de tar sikte på att skapa nya kulturer och nya beteenden, de är positivt laddade och ett försvar för att det ibland går långsamt i samhällsbyggnadsbranschen.

Men finns det därtill en konservatism? Finns det en rädsla till förändring? Och när vi nu ser vårt samhälle, inklusive vår kultur, ändras i snabb takt: hur möter vi den förändringen, när vi ändå önskar planera på lång sikt?

Jag tror för egen del att det finns en hel del konservatism i branschen. Det gör att arbetsmetoder och företag jobbar mer stelbent än de borde, även med hänsyn taget till det långsiktiga uppdraget.

Den konservatismen sitter både i strukturer, arbetsgrupper, organisationer och företag, men också i huvudet på många av våra medarbetare. Båda är svåra att ändra, men jag vill gärna se mer av det och i den mån jag kan bidra med något vill jag gärna lyfta fram fler som andas just detta nytänkande.

Jag tror också att vi behöver mer prövande och mer testande av idéer. Inte så att våra städer ska vara en lekstuga för stadsplanerare som bara vill “testa idéer”. Därtill är våra stadsmiljöer allt för viktiga.

Men vi behöver ändå hitta former för att vara kreativa och nytänkande.

Och vi behöver inte minst vara mer kreativa inom ramen för våra uppdrag. I det finns ingen konflikt med goda, långsiktiga, kvalitetsmässiga och hållbara resultat i slutprodukterna.

#59 The strength of street knowledge

Inledningen på NWAs “Straight Outta Compton” från 1988 börjar med raden: “You are now about to witness the strength of street knowledge.”

Compton i Los Angeles nämns nog inte specifikt i Jane Jacobs klassiska bok “The Death and Life of Great American Cities” från 1961, som jag just nu läser med stort intresse (och som jag refererat till flera gånger tidigare på bloggen, bland annat här och här).  Los Angeles gator nämns däremot som ett tydligt exempel på hur gatumiljön kan bli hotfull, exkluderande och allt annat än inbjudande, även om hennes bok är skriven innan rappen fötts och när gängkriminaliteten nog såg lite annorlunda ut.

Just NWAs stilbildande rap, sinnebilden för “gangster-rappen”, hämtar sin näring, energi och stil från den gatumiljö som just då präglade Compton. Stadsdelen har haft, och kanske fortsatt har, stora problem med gängkriminalitet och hög brottslighet.

Men Los Angeles erbjuder inte det enda exemplet på hur gatulivet i en stad kan se ut. Det finns ju gott om exempel på gator som erbjuder det omvända: liv och rörelse, sammanhang och trygghet. Många kvarter i New York, Boston, Chicago och San Francisco för att bara nämna några amerikanska städer, där gatulivet sjuder, restauranger och caféer trängs på gatorna och de boende blandas med turister och affärsfolk, skapar en helt annan stämning än den som erbjuds på de ofta kala och övergivna gatorna i exempelvis stora delar av Los Angeles.

Och minst lika bra exempel på levande gatuliv kan vi såklart hitta i både Barcelona, Rom, Paris, Stockholm, Istanbul och tusentals andra städer runt om i världen.

Det finns många poänger här. Att bilen är en stor bov i dramat är det ingen tvekan om. Men jag avstår från att ge mig på bilen som fenomen just här och nu.

Istället vill jag se möjligheterna och de goda komponenter som bidrar till en levande, trygg och inkluderande gatumiljö. I alla fall enligt Jane Jacobs.

Hon menar att blandningen av företagande, affärer, restauranger, boende, skolor och mycket annat bidrar till den rörelse och den närhet som många känner till levande kvarter. Att organisera vissa kvarter för vissa ändamål, exempelvis vissa kvarter där man bor och vissa kvarter där man handlar: det leder inte till den nödvändiga blandningen, enligt Jane Jacobs.

Hennes uppfattning är också att polisen inte räcker som en väktare mot våld och olika övergrepp – även om den självklart behövs och har en viktig funktion. Det riktigt viktiga säkerhetsarbetet står vi alla för som bor i de närliggande kvarteren och rör oss på gatorna. Genom många ögon skapas en trygghet som på många sätt också minskar problemen i området. Inte minst olika näringsidkare, såsom restaurangägare, och boende är måna om att deras kvarter uppfattas som trevliga, städade och trygga. Om det nätverk av människor som tillsammans har en närhet till kvarteren och gatan fungerar väl kommer det att göra jobbet för polisen desto enklare.

Det var länge sedan jag själv var i Los Angeles, och jag ber om ursäkt för om jag på dömer ut dess gatubild och gatumiljö baserat på en LP-skiva och en video från 1980-talet. Det är högst sannolikt att Compton idag ser väldigt annorlunda ut. Men Jane Jacobs poäng tror jag kvarstår.

Det vore ju bedrövligt om det blir NWAs tolkning av “street knowledge” som också fick skapa modellen för framtidens städer och gatubild. Jag hoppas för egen del att vi kan bygga städer med mer liv, städer vars gator inte bara är transporter utan också områden för möten, samtal, liv och rörelse.

I augusti kommer filmen “Straight Outta Compton“, baserat på gänglivet och framväxten av gangster-rappen från Los Angeles, på bio i USA. Förhoppningsvis får vi även se filmen i Sverige under hösten.

I väntan på det rekommenderar jag videon med NWA. NSWF kanske. Och kanske inte så upplyftande. Men en modern kulturhistoria.

Planeringen av Los Angeles gav inga bra gator. Men det gav oss fantastisk musik. Inget ont som inte har något gott med sig. Håll till godo.

#58 Stadens ekosystem

I inledningen av boken “The Death and Life of Great American Cities”, av Jane Jacobs (Random House, 1961) har hennes förläggare, Jason Epstein, skrivit en introduktion till boken, där han utvecklar hennes resonemang i boken något.

Han pratar om stadens ekosystem, och gör en jämförelse med naturens vanliga ekosystem. Precis som i naturen samverkar olika funktioner med olika uppgifter. Samspelet ger en dynamik och en livskraft. Utan samspelet, utan alla de olika funktionerna på samma ställe hade helheten havererat.

Staden har, precis som naturens ekosystem, olika roller och funktioner, där skomakaren inte klarar sig utan kemtvätten, som inte klarar sig utan advokatbyrån eller skolan.

Det är ju helt uppenbart för oss att dessa olika funktioner hänger ihop och behövs. Själva påståendet kan verka nästan trivialt.

Men ändå var debatten och planeringen av städer sådan under 60-talet att stadens organisation skulle förlägga olika funktioner på vissa rationella platser, och där bilen var det moderna verktyg som skulle knyta samman staden.

Jag gillar tanken på stadens ekosystem och jämförelsen med naturen. Jag tror på riktigt att det inte går att bromsa eller stoppa en utveckling som finns inbyggd i stadens själ och kultur.

Men det är ju också uppenbart att stadens utveckling och förändring går snabbare än den som Darwin beskrivit för naturen. Det var ju länge sedan mjölkaffären försvann från Stockholms gator. Och dagens spelhålor med internetuppkopplade datorer är ju ändå ett ganska nytt påfund. Cafékulturen är stark och på tillväxt, liksom restaurangerna. De stora varumärkeskedjorna växer sig starka – de små, självständiga modeaffärerna har det svårt.

Den utvecklingen är kanske naturlig, och i många fall en direkt konsekvens av samhällets utveckling, exempelvis kopplat till digitaliseringen och globaliseringen.

Men stadens ekosystem måste nog ändå tas omhand och inte försöka köras över.

Jag undrar exempelvis vad som händer med alla däckverkstäder, plåtfirmor och rörmokare som tidigare fanns både inne i staden och i stadens närhet. I takt med att markens värde ökar och trycket på citynära bostäder bara ökar blir monokulturen i staden till slut ett faktum.

I detta finns ändå en fara. Det ekosystem som Jane Jacobs värnat och som hennes förläggare lyfte fram behöver hitta sin nya jämvikt. Och det är en svår och politiskt känslig fråga att hitta den balansen.

Kanske är just detta kärnan i stadsplaneringen. Att hitta och vårda denna jämvikt och detta ekosystem.

#57 Jane Jacobs och jakten på den utopiska staden

Jag borde väl ha börjat det här blogg-projektet med att läsa Jane Jacobs (1916-2006). Men jag har nu först på andra halvan av projektet givit mig på att läsa hennes “The Death and Life of Great American Cities“.

Jag är inte klar, långt ifrån, men det verkar vara en bok helt i min smak. Det lutar åt en rejäl uppgörelse med de vindar som blåste, gissningsvis även här i Sverige, under 50-, 60- och 70-talen, då de teknokratiska samhällsplanerarna saknade gränser och hade enorma mandat att genomföra drastiska åtgärder i stadens kvarter.

Det drabbade Stockholm och Klara-kvarteren. Och det drabbade New York, som är Jane Jacobs hemmabana – i alla fall tills hon flyttade till Kanada.

Jane Jacobs, journalist och författare men själv inte arkitekt, blev en av förgrundsgestalterna i den motståndsrörelse som uppstod, inte minst när samhällsplanerarna ville göra våld på Manhattans södra delar och Greenwich Village. I New Yorks fall hette samhällsplaneraren Robert Moses. Kampen mellan de två blev i praktiken till en personlig kamp mellan två perspektiv på stadens utveckling, med helt olika utgångspunkter och helt olika arbetsmetoder för deras två rörelser.

Boken “The Death and Life of Great American Cities” är hennes mest kända, som sedan kom att följas av en lång rad andra böcker kring stadens utveckling.

Det finns många ingångar i denna bok och mycket att reflektera över. Det ena är ju sökandet efter en sanning och en “perfekt stad”. Kan vi göra det? Går det att organisera fram en stad uppifrån, utan att ha en aktiv dialog med de boende? Jag tror själv inte det.

En annan ingång är ju om det finns en slutpunkt, ett mål då vi är klara? Jag tror ju själv inte det, utan ser utveckling inklusive stadsutveckling, som en evig resa, där staden hela tiden utvecklas. Utopin finns inte, och bör därför inte heller formuleras. (Detta är för övrigt en ganska viktig personlig uppfattning jag har: utopier är rakt upp och ner farliga. Oavsett om det är en liberal utopi eller en socialistisk utopi så är det destruktivt att försöka sträva mot sådana slutmål. Fast det är en annan bloggpost.)

En tredje ingång, efter att ha läst bara några få kapitel i boken, är om vi även idag har en “teknokratisk” inställning till utveckling, likt den som samhällsplanerare på 50-talet hade. Har dagens IT-revolution, där jag ju själv hört hemma under lång tid, samma orimliga inställning att samhället kan byggas utan att medborgarna är en del av samtalet? Mycket talar nog tyvärr för det. Det betyder såklart inte att den moderna tekniken inte saknar betydelse – tvärt om. Den är enormt kraftfull och kommer att påverka våra samhällen extremt mycket mer än vi tror. Men den utvecklingen sker uteslutande i samspel med oss som använder tekniken. Jag skriver detta eftersom jag tror att tekniken också kommer att påverka våra städer och vår samhällsplanering. Och jag skriver det för att påminna mig själv om att vi måste ha med medborgarna på tåget. Annars kommer det att gå riktigt illa.

 

#56 Stockholms nya busslinjer

Skärmavbild 2015-04-25 kl. 13.55.03

Vid midsommar ska Stockholms busslinjer dras om. Gamla busslinjer försvinner och nya tillkommer. Det är en stor förändring. “Mina” busslinjer, både 42:an och 44:an, som jag använder då och då försvinner. Istället kommer nya busslinjer, som dras på nya sätt.

Här är länken till kartan med de nya linjerna.

Det kommer väl som ett brev på posten att de nya linjerna får kritik – senast idag i DN. Många har en favorithållplats, en favoritlinje och många är vi som vant oss vid byten på vissa platser, mellan vissa linjer.

Men SL har ju rätt när de skriver att även busslinjenätet måste utvecklas när staden växer och nya resmönster etableras.

Med det nya busslinjenätet förstärks busstrafiken till de nya stadsdelarna, Nya Karolinska, Hagastaden, Norra Djurgårdenstaden och Västra Kungsholmen. Områden som tidigare haft glesare busstrafik kommer efter förändringen få fler avgångar, bland annat Universitetsområdet som kommer att trafikeras av en ny linje som går ofta.

Kritiken måste såklart tas på allvar och kanske borde dialogen och tiden för omställningen vara längre. Själv läste jag om förslagen först i dagens DN, trots att nyheten på SL:s sajt är från den 16 mars. Har informationen varit för dålig? Kanske.

Men i grunden är förändringen helt rimlig. Jag kan inte bedöma de exakta nya dragningarna och linjesträckningarna. Men det vore naivt att tro att busslinjerna kunde vara för tid och evigt.

Den spårbundna trafiken, med pendeltåg, långdistanståg och spårvagnar, har egenskapen av att vara extremt svår att flytta. Det leder till långsiktighet i samhällsplanering och i människors egen bostadsplanering, men också till en inflexibilitet inför en ständigt föränderlig stad.

Bussarna kan på ett mycket enklare sätt få nya sträckningar. De kan, som SL skriver, fånga upp områden som tidigare inte haft samma service. Det går att byta från kvarter som har mindre behov till de kvarter där behoven ökar.

Kanske kan man diskutera det kloka i att ta allt dessa förändringar på en enda gång. Kanske borde förändringarna ske stegvis.

Fördelen med att göra allt i ett enda steg är att det på relativt kort sikt kan skapas helt nya rörelsemönster, där nya knutpunkter som Odenplan och kanske på sikt även Slussen, får en viktigare roll.

När cykeln inte har fungerat har linje 1 och linje 42 hört till mina favoriter. 1:an ska vara kvar, men nu får jag lära mig linje 67 istället. Och dessutom få se lite mer av Tekniska Högskolan i så fall.

Det – utöver att se staden växa och ständigt förändras – blir en av många glädjeämnen i sommar och höst.

#55 Nätverket – inte det digitala

Igår lyssnade jag på två föredrag, som båda försökte ge inblick i den digitala världen. Båda hade sina poänger, men gav mig väldigt olika mycket tillbaka. Båda, bedömer jag, hade dock som syfte att helt eller delvis hjälpa mig som numera befinner mig utanför den rent digitala kommunikationsvärlden, att göra nytt och annorlunda.

Det är lätt att prata om “digitaliseringen” och alla dess konsekvenser. Och den samhällsbyggnadsbransch, inte minst konsultledet, som jag just nu jobbar med kommer att behöva fundera en hel del på hur digitaliseringen påverkar vårt arbete, planering och roll i den kedja av aktörer som tillsammans skapar vägar, infrastruktur, boende och städer.

Men i morse ställde föredragshållaren, Mark Comerford, den mycket relevanta frågan: vad är digitalt. Han lät oss fundera fritt en stund.

Svaret från publiken blev såklart blandat. Några pratade om motsatsen till digitalt, någon om saker som kan beräknas, någon om “uppkopplat”.

Hans poäng var lika enkel om tydlig: begreppet “digitalt” är luddigt, betyder olika för olika personer och – kanske viktigast – kan lätt förenklas till att handla om verktyg och teknik.

Han förordade istället att vi skulle prata om nätverk istället för digitalt.

Det innebär ju såklart att frågan blir en helt annan. Och det betyder att det finns kvar saker som nog behöver kallas för “digitala”. BIM-modeller, som jag också pratat om idag, är kanske framför allt digitala, inte nätverk.

Men våra nya affärsmodeller kanske blir ännu mer spännande om de bygger på nätverk än om de “bara” är digitala. Nätverk blir mer hållbara än enskilt starka länkar eller noder. Nätverk utvecklas som en extra dimension, när du och jag i våra roller utvecklas och växer.

Men extra spännande tycker jag att det blir när man inser att staden är ett stort, fysiskt nätverk, som mycket väl mappar nätverket som kan vara digitalt.

Just eftersom våra nya affärsmodeller, nya verktyg och våra nya mentala bilder av organisation och struktur måste bli mer nätverks-kompatibla så kommer staden ännu mer till sin rätt. Det är i en sådan kontext som individen inte blir navet eller utgångspunkten, utan det nätverk som vi har runt om oss.

#54 Gör saker bättre – inte sämre

Jag tror på framsteg och på utveckling. Och jag tror att vi går mot bättre lösningar sakta men säkert. Världen kan vara full av utmaningar: vi hör mycket om dem. Men samtidigt är det så oändligt mycket som blivit bättre med åren – oavsett hur lång tid tillbaka vi tittar – att vi med gott mot kan se fram emot framtiden.

Men hur bygger vi då den framtiden?

Och inte minst för läsare av den här bloggen: hur ser politiken ut för att bygga hållbara städer, smart infrastruktur och boendemiljöer som verkligen ger bättre lösningar?

Svaren ligger redan i frågan. Genom att skapa ännu bättre lösningar.

Det kan verka helt trivialt, men ändå ägnas en hel del möda åt att försöka hindra saker och ting. Att försöka stoppa oönskade beteenden, att försvåra det vi inte gillar.

Det finns förvisso tillfällen då man måste sätta stopp och skapa gränser.

Men jag tror som grundregel att vi måste jobba på att göra saker och ting bättre, mer effektiva och ännu mer attraktiva. Inte att göra saker och ting sämre.

För att vara extremt konkret. Det kan hända att vi inte borde flyga från Bromma. Men det bästa sättet att lägga ner Bromma på är att göra alternativen ännu bättre. Om tåget till Göteborg och Malmö vore så bra, så pålitliga och så rimligt prissatta att de kunde konkurrera med flyget skulle givetvis Bromma flygplats kunna avvecklas på sikt.

Om vi önskar att fler tar kollektivtrafiken istället. för den egna bilen, så bör vi inte fokusera på att minska framkomlighet och tillgången till parkeringsplatser. Vi bör se till att bussar och tunnelbana är så bra och effektiva att det konkurrerar ut bilen.

Om vi vill att fler ska cykla till jobbet bör vi se till att cykelvägarna är fler, sopade och kanske belysta. Inte försöka förhindra alternativen.

Vi vet ju att diskussionen och planeringen för ett höghastighetståg till Göteborg och Malmö just nu är igång på många håll. Det är såklart bra, även om det tar lång tid innan tåget börjar rulla. Måste vi vänta med Bromma flygplats tills snabbtågen rusar fram med 320 km/h? Nja, innan dess kan vi säkert förbättra kvalitet och pålitlighet hos de befintliga tågen. Vi kan se till att prissättningen för dagens tåg inte är missgynnande i förhållande till andra transportslag.

Den som uppfostrat barn har säkert hört rådet att “säga åt barnet vad det ska göra, inte vad det INTE ska göra”.

Jag tror att politik kan formas på ungefär samma sätt. Ramarna är viktiga, men vägen framåt är ännu viktigare.

#53 Arkitektur är mer än konst

Staden är lätt att beskåda. Bussar, cykel, promenader eller kanske egen bil gör att du kan besöka de flesta byggnader och stadsdelar.

Men trots det utomhusmuseeum som staden själv utgör, behöver vi komplettera det med förståelsen bakom, perspektiven som inte upplevs från gatan, jämförelserna mellan städer och byggnaderna som kanske aldrig blev byggda, men som ändå har ett värde.

I det sammanhanget har ArkDes, Arkitektur- och Designmuseet på Skeppsholmen, haft en viktig roll att spela. Museet är sannerligen inte landets största, men kan ändå berätta något viktigt för den som är road och nyfiken på stadsbyggnad och arkitektur.

Inte minst har den innovativa idén med pepparkakshus-utställningen varje december varit ett bra sätt att locka fram kreativitet och koppla det till arkitekturen.

Nu föreslås museet inordnas i Moderna Museet. De delar redan på samma hus och visst finns säkert en hel del kopplingar, där de båda kan samverka. Jag utgår från att det redan sker på många sätt.

Men jag blir ändå lite bekymrad över förslaget. Arkitektur är sannerligen inte enbart konst. Att slå samman ArkDes med Moderna Museet är faktiskt lika logiskt att ArkDes skulle slås samman med Tekniska Museet. (Det är inget jag förordar dock. Det vore lika konstigt som det nuvarande förslaget.)

Men just av det skälet – att arkitektur handlar om något annat, kopplat till både teknik, samhällsutveckling, politik och humaniora, tror jag att det finns ett konkret värde i just ArkDes arbete och egna ställning.

Visst måste vi se till att samordna och effektivisera statens resurser så väl det går. Och visst kan även ArkDes arbete utvecklas. Men det nuvarande förslaget riskerar att nedmontera kunskapen om och rollen för arkitekturen inom statens samlingar och långsiktiga bevarande.  Dessutom kan vi tappa ytterligare ett viktigt skyltfönster för arkitekturen, som den så väl behöver.

Vill man vara extra dyster kan man hävda att detta är ytterligare ett tecken på att politiken inte har förstått värdet i svensk arkitektur. Det finns ju flera tecken sedan tidigare på att våra nordiska kollegor varit bättre på att både marknadsföra och stötta arkitekturen i sina hemländer.

Men så dyster vill jag inte vara. Det vore ju för tråkigt.

#52 Elefanten i rummet

Det är såklart lätt och lustfyllt att från min horisont skriva om urbaniseringen och alla dess möjligheter. Det ligger i tiden, allt fler flyttar till städerna och argumenten för att urbaniseringen också är positiv för både individ och samhälle är i många avseenden obestridliga.

Men hur förhåller det sig då till allt det som inte är urbant? Vad händer med glesbygden, med alla våra småorter och byar. Vad händer med de som av olika skäl väljer att bo utanför de urbana miljöerna? Eller de som inte har någon möjlighet att flytta av ett eller annat skäl?

Det är frågor som inte är bortglömda. Det finns många starka röster för att “hela Sverige ska leva”, både inom media, politik och kultur.

Men det är inte alltid så lätt att förstå hur den berättelsen, om den levande landsbygden, ska kunna fungera ihop med växande och allt mer dominerande städer.

Det som är uppenbart är att det behövs mindre av offermentalitet och dystopier. Det behövs mer av framåtanda och visioner och inte minst ett ökad samspel mellan den allt viktigare staden och den nya roll som måste skapas för glesbygden. Tyvärr tycker jag ofta att politiken och debatten präglas av just en ganska dyster bild av utvecklingen. Att det mesta blir sämre. Att samhällets resurser rustas ner för landsändar som inte växer.

Jag tror inte att det är önskvärt eller möjligt att hejda, än mindre stoppa, urbaniseringen. Förutom att den drivs av människors vilja att få större frihet och utväxling är det också en samhällsekonomiskt rimlig utveckling. Samhället mår bättre på många sätt av att städerna växer.

Men det betyder inte att vi kan lämna landsbygden åt sitt öde. Det finns många skäl till att även glesbygden måste få både uppmärksamhet och hitta en roll, där staden växer.

Jag tror det finns många pusselbitar som måste lösas och fogas samman.

Dels behöver vi förstå rollen för bilen, kollektivtrafiken och kanske den digitala utvecklingen. Det är klart att tunnelbanan inte är lösningen för de mindre orterna i norra Värmland. Kan vi hitta annan kollektivtrafik där? Hur kan synen på bilägande eller bilen roll utvecklas?

Hur kan vi jobba med digitala verktyg för att slippa resa? Hur kan den digitala utvecklingen göra det lättare att samverka och samarbeta?

En annan fråga handlar om det näringsliv som av olika skäl passar utmärkt på landsdbygden: turism och lantbruk är två tydliga exempel. Hur ska detta samverka med urbaniseringen?

Utöver detta finns såklart ett antal kulturella utmaningar, där tillhörighet, dynamik, utbildning och mycket annat måste hänga ihop för att göra det lätt att växa upp och leva även utanför storstäderna.

Lägg därtill en svårighet att växla ner, att ställa om från något stort till något mindre. Hur gör man när folk väljer att flytta från en by eller ett samhälle? Hur ser den nya berättelsen ut som inte präglas av tillväxt? Det är en svår nöt att knäcka.

Urbaniseringsdiskussionen vinner inte på att glesbygden glöms bort. Men den vinner heller inte på att allt bör vara som det alltid varit. Staden utvecklas. På samma sätt måste landet runt om staden utvecklas. I en sådan utveckling finns det plats för båda.