En intensiv vecka ligger bakom mig och lika fullt upp är det i början av den här. Så det blir ett kort inlägg idag, men ändå en viktig poäng.
Den relativt trista “bak-gatan” Jakobsbergsgatan i Stockholm innehåller nästan inget spännande, mer än kanske några kontor och baksidan av Mood-gallerian.
Här har någon klok person satt upp tyg i luften som jag själv tycker fick en oväntat positiv effekt.
Tänk så lite som krävs för att liva upp och skapa attraktivitet.
Staden består av människor. Varje individ fattar sina egna självständiga beslut och skapar sitt eget liv i staden, delvis i samverkan med andra men också självständigt.
Men staden består också av en stor mängd människor: det är inte bara enskilda individer utan kollektiv. Då blir det intressant att titta närmare på hur större grupper beter sig, inte bara vad enskilda gör. Statistik och det mer moderna begreppet ”big data” har lärt oss att se mönster och hitta trender, där medelvärden säger minst lika mycket om staden som den enskilda människan.
Ju fler människor desto bättre medelvärden. Ju fler människor desto mindre intressant blir den enskilda människan för att förstå helheten.
Men lägg till detta teorierna för komplexa system och den så kallade ”fjärilseffekten”.
Den amerikanske meteorologen och matematikern Edward Lorentz skapade ett matematiskt system för att förutspå vädret. Det byggde på en lång rad faktorer, och skapade på så sätt ett väldigt komplext system – precis som vädret ju är ett väldigt komplext system. Systemet han skapade blev just så komplicerat och komplext han hade önskat och det verkade inte på något tydligt sätt upprepa sig, utan utvecklade hela tiden nya “vädersystem”.
Han gjorde vid ett tillfälle en paus i systemet och ville starta om ”vädergeneratorn” med data vid en viss tidpunkt tidigare. Han förväntade sig att hans väderekvationer skulle ge samma resultat som första gången.
Men visade sig att förändringarna blev väldigt stora från hans första körning. Skälet till detta visade sig vara att även väldigt små avvikelser, i det här fallet på grund av avrundningar, på sikt ger väldiga konsekvenser.
Ett vingslag från en fjäril i Brasilien kan – enligt ett sådant resonemang i alla fall – till slut ge upphov till en tornado i Texas.
Slutsatsen var att komplexa system kan påverkas väldigt mycket av även små variationer.
Det är inte uteslutet att den lilla människan som kanske ibland mest ses som en avrundningsfel i diskussionerna om stadens utveckling, kan få väldigt stora konsekvenser i hur staden fungerar och hur systemet i stort beter sig.
I avslutningen av Jane Jacobs bok om urbaniseringen på 50- och 60-talen, ”The Death and Life of Great American Cities”, för hon ett resonemang om sambanden inom och konsekvenserna av stadsplaneringen. Ändrar du en parameter, exempelvis tillgången till busslinjer, ändras också något annat, exempelvis antalet restauranger.
Det går nog att hitta ett antal sådana samband i en stad. Antalet dagis och skolor påverkar säkert attraktiviteten för barnfamiljer. Mer tunnelbana leder kanske till bättre luftkvalitet jämfört med städer utan tunnelbana. Ökad polisiär närvaro leder kanske till lugnare gator. Och så vidare.
Problemet med en stad är precis som Jane Jacobs påpekar, ett att det är ett betydligt mycket mer komplext problem. Sambanden är enormt många och faktorerna är ibland svåra att tydligt definiera.
Jag tror personligen att det bara i några få fall är meningsfullt att hitta analytiska, matematiska formler mellan olika samband i en stad. Därtill är det en alltför svårfångad organism.
Däremot tror jag att det är mer framkomligt att se staden som ett system, med en hög grad av komplexitet och en egen logik. Det finns egen forskning om komplexa system och kaosforskning, som jag bara har högt rudimentär uppfattning om. I detta lär det dock finnas en hel del spännande metoder för att förstå hur staden fungerar och hur den utvecklas.
Men det är först när vi ser staden som en helhet, som en egen funktion med sin egen dynamik som vi också kan förstå dess bredd och det som ligger bortom både husen, infrastrukturen och politiken.
Det talas mycket om att bygga högt, både i Stockholm och i andra städer. Höghusen och skyskraporna fascinerar, både som byggnadsverk, rent tekniskt och som en del av en spännande och urban miljö.
Inte minst argumentet att utnyttja den dyrbara marken, för att få plats med många boende i staden brukar användas som ett argument för att bygga högt och tätt.
Jag tror inte att det är en usel idé rakt av: höghusen kan absolut ha sin plats och sin användning på speciella ställen av en stad.
Men jag tror efter att nu ha diskuterat med mig själv i 77 dagar, att det nog finns en viktig balans mellan huset och gatan, möjligen kombinerat med andra gemensamma ytor i närheten av bostadskvarteren.
Om inte gatorna runt husen står i rimlig proportion till bostadsytorna stannar antingen de boende inne i sina lägenheter eller drivs iväg till platser där det rätt balans uppstår.
Staden behöver människor och gärna ganska många människor, som rör sig på gator och torg. Men att trycka in för många boende på vissa kvarter utan att service, sociala ytor (exempelvis gator) och även arbetsplatser kommer att skapa en dålig balans, som leder till att kvarteren också får en annorlunda funktion.
Jag gissar att det finns många fler perspektiv på detta, men balansen mellan boyta och gatuyta i ett visst bostadsområde kan säkert vara värt att analysera vidare för att förstå stadens funktion och användning.
Trafikverket, med alla sina utmaningar, är ändå en produkt av en god tanke: att ha en samsyn mellan olika trafikslag, såsom väg och järnväg. Det är först när vi ser helheten som vi kan få till stånd samverkan och en större utväxling.
Det finns idag en lång rad lobbygrupper för exempelvis cykling och spårvagnar i våra städer. Plus givetvis den vanliga lobbyn för biltrafikens utveckling.
Det vore olyckligt om svaret på framtidens frågor handlade om just ett enda trafikslag. Visst bör cykeln få större utrymme i diskussionen. Jag gillar av olika skäl även spårbunden kollektivtrafik i städerna, både tunnelbana och spårvagn.
Och jag tror på riktigt att bilen har en plats även i framtidens samhälle, även om den kanske inte ska vara i staden, att den kanske inte ska drivas av fossila bränslen eller att var och en behöver äga en egen bil.
För stadens del och för stadsplanerarens del handlar det om att ge rätt fysiskt utrymme till de olika trafikslagen. Även om man kan gräva ner spåren (i form av tunnelbana) eller lyfta upp den över biltrafiken (som i Chicago och i vissa delar av Paris) kommer det att bli en fysisk planeringsfråga om cyklar ska ha 5, 10 eller 20 procent av gatans yta. Eller om de gående ska ha tillgång till 10, 20 eller kanske 100 procent av gatans yta.
Vissa områden bör ges till 100 procent till bilarna (motorvägarna till exempel) och vissa delar av staden måste helt ges till gående och kanske cyklister.
Men annars vill jag helst gå med i intresseföreningen för de blandade trafikslagen. Där vi hittar rätt balans, ser den fysiska ytan som både ett område för transport och för social interaktion, och där vi hela tiden utvecklar staden så att den inte blir stillastående.
Hans Rosling är en av landets främsta pedagoger inom ungefär allt. Inte nog med att han är väl påläst, han har också en fantastisk förmåga att berätta och vara pedagogisk. Plus att han ju har tillgång till ett fantastiskt verktyg i form av Gapminder.
Hans berättelse om urbaniseringen och vad statistiken säger om städernas tillväxt är ganska gammal (videon här är från 2007 – vilket för övrigt syns ganska väl på den tekniska kvaliteten på filmen). Men poängen är ändå legitim: det finns en tydlig urbaniseringstrend över hela världen och den i sin tur bidrar till en ökad ekonomisk tillväxt.
Dessutom är hans slutsats viktig: urbaniseringen ställer oss inför nya problem, men också en hel del nya möjligheter. Staden kan göra det lättare att hantera exempelvis matproduktion, jobb och utbildning.
Dessutom kan en hälsosam utveckling av städerna leda till en hälsosam utveckling även för lands- och glesbygd.
Debatten om Nobel Center, huset som ska bli en ny samlingsplats för Nobelstiftelsens olika aktiviteter, har ju varit intensiv under ganska lång tid.
De tyska arkitekterna David Chipperfield och Christoph Felger har ritat förslaget som vunnit arkitekttävlingen. Om allt rullar på, vilket det väl kanske inte gör helt smärtfritt just nu, kan huset stå färdigt 2018.
Jag vågar mig inte på att fälla ett avgörande i den pågående debatten: visst kan placeras på lite olika ställen i Stockholm. Även en annan placering i staden kan bli bra och givande för både staden och för Nobelstiftelsens verksamhet. Det finns självfallet inget rätt och fel i den här diskussionen.
Men det föreslagna huset på den föreslagna platsen som sedan länge varit avsatt för en publikdragande byggnad får mig ändå att ana att detta skulle kunna bli en väldigt spännande magnet och accelerator i staden.
Ett hus med mycket liv och rörelse – och det verkar väl vara målet med just Nobel Center – kommer att leda till att folk rör sig både till och från detta hus, som på ett positivt sätt spiller över även till andra delar av staden.
I det här fallet kommer Blasieholmen att kunna bli betydligt mycket mer livaktig och spännande för både besökare till Nobel Center som till andra delar av Blasieholmen eller Skeppsholmen. Just nu är området i fråga lite av en serviceyta, som relativt få ändå besöker och som inte utnyttjas till sin fulla potential.
Det är egentligen märkligt att Stockholm inte har kunnat dra mer nytta av Nobelpriset, trots sin enorma betydelse och erkännande världen över. Ur det perspektivet är det självklart att vi också behöver bereda en god plats, mitt i stadens centrum för det som kan bli en av landets allra viktigaste symboler, både som hus och med sin verksamhet.
För min del känns förslaget på både hus och plats väldigt spännande, med närheten till de ändå i sammanhanget viktiga hotellen, till vattnet, till stadens centrum.
Låt oss hoppas att inte Nobel Center blir ett nytt Slussen. Sverige och Stockholm behöver ett hus för kanske det finaste vi har. Och det huset måste vi placera fint, mitt i staden.
Sveriges Television har haft – kanske har – en serie program på temat #ettsverige, där de vill belysa olikheter för boende runt om i landet. Hur är tillgången till bredband? Hur lätt är det att få tag i en ambulans? Viktiga frågor, såklart, och i många fall en värdefull granskning och belysning.
En sak är dock problematisk: i tv-serien verkar urbaniseringen ses som i huvudsak ett stort problem. Jag ser det inte alls så, vilket jag på olika sätt försökt spegla här på bloggen.
Men vad som kan vara minst lika intressant att diskutera vidare är hur vi möter alla de kommuner och regioner som inte upplever en tillväxt eller ett uppsving i antalet invånare. Det är ju som bekant inget ovanligt i våra mindre kommuner – många dras tvärt om av en långsam eller snabb utflyttning.
Sverige består av 290 kommuner. Det kan tyckas mycket men minns då att vi år 1952 gick antalet kommuner från hela 2498 till 1037. Ytterligare sammanslagningar har skett mellan 1962 och 1977. Sedan 1977 har antalet kommuner ökat något, till följd av några kommundelningar. Utöver detta består Sverige av 21 landsting och regioner.
Det finns mycket historia och administrativa aspekter på kommuner och deras självstyre och på våra landsting. Axel Oxenstierna sägs vara fadern till dagens statsapparat, så vi har fått leva ganska länge med nuvarande ordning.
Men jag undrar om dagens organisation och där många kommuner ändå är relativt små verkligen är i samklang med urbaniseringstrenden. Samarbeten över kommungränser och olika samverkansprojekt till trots är det svårt för många mindre kommuner att erbjuda den service, det näringsliv och den kultur som många förväntar sig av en stad idag.
Jag vågar nästan påstå att vi bygger in problem och konflikter genom att vi organiserar oss i allt för små enheter.
Att möta framtiden med helt fel verktygslåda tror jag tyvärr bara riskerar att leda till besvikelse och frustration.
Det blir inte heller enklare av att den svenska definitionen av tätort är väldigt liberal och inkluderar de flesta samhällen i landet, även riktigt små.
En tätort definieras i Sverige, Norge, Danmark och Finland som ett tätbebyggt område med minst 200 invånare där avståndet mellan husen är mindre än 200 meter samt där andelen fritidsfastigheter understiger 50 procent (från Wikipedia)
Problemet med denna definition att vi riskerar att prata förbi varandra, när någon pratar om städer som växer med en definition och en annan med en annan definition.
Diskussionen om en ordentlig översyn av hur samhället är organiserat i grunden har pågått länge. Ansvarskommittén, ledd av Mats Svegfors, presenterade ett antal förslag 2007 för att komma bort från Axel Oxenstiernas system. Jag minns för egen del att den utredningen kändes aktuell och relevant då på grund av digitaliseringens framfart, som också givetvis påverkat samhällets organisation.
Resultatet och besluten baserat på Ansvarskommitténs arbete blev blygsamma.
Nu står vi i ett ännu mer akut läge, där inte bara digitaliseringen utan även urbaniseringen driver på behovet av en ordentlig översyn av hur vi styr och organiserar våra gemensamma resurser så att hela landet får goda chanser att utvecklas.
Den nuvarande diskussionen på temat #ettsverige är delvis en kritik mot urbaniseringen. Men den är också ett tydligt tecken på att den nuvarande organisationen av samhälleliga resurser inte fungerar bra.
Jag tror att Axel Oxenstierna hade hållit med om han hade sett dagens samhälle.
Christer Larsson, statlig utredare av arkitekturpolitik och stadsarkitekt i Malmö, antydde när han pratade i Pittsburgh nyligen att han haft stor glädje av att finanskommunalrådet i Malmö, Ilmar Reepalu, själv varit arkitekt. Ilmar Reepalu har ett förflutet som planarkitekt i både Borås och i Malmö.
Även vår nuvarande bostads- och stadsutvecklingsminister Mehmet Kaplan har en bakgrund från samhällsbyggnadssektorn, med egna studier till lantmätare.
Jag utgår från att Christer Larsson har rätt. Men hans reflektion fick mig att ändå fundera: vore det bra med fler arkitekter som klev in i politiken?
Det är givetvis en styrka om fler, i synnerhet våra politiker, är mer engagerade och har mer kunnande inom arkitektur och stadsplanering i stort. I det avseendet kan man nog hävda att det är väldigt värdefullt med fler politiker med arkitekturbakgrund. (Det samma gäller för övrigt ingenjörer – det vore värdefullt på många sätt om fler politiker var ingenjörer.)
Men det är heller inte givet att allt vore bättre om vi bara finge in fler experter i politikens korridorer.
Den viktigaste invändningen mot just det är att politiken och arkitekturen har helt olika uppgifter. Politik handlar om att sätta ramar, att peka ut en riktning och att skapa resurser för att kunna genomföra viktiga projekt.
Arkitekturen och den professionella stadsplaneringen handlar om att omsätta visionerna och besluten i konkret handling och konkreta projekt.
Det är egentligen inte så att vi behöver fler experter i politiken. Istället behöver vi kunniga, men visionära, politiker som ser till att låta arkitekter och ingenjörer göra sitt jobb på egen hand, utan att det behöver detaljspecificeras av politiken.
Det är en starkare ställning för arkitekten och arkitekturen och stadsplaneringen som är det riktigt viktiga målet. Inte att låta arkitekturfrågorna bli en fråga som måste stå på varje politikers bord.
Vägen dit kräver två saker, som kanske båda är bristfälliga idag. Dels att arkitekter blir bättre på att vara ett nav för en diskussion och samverkan.
Dessutom att politiker och samhällsdebattörer ser värdet i en god arkitektur och stadsplanering.
Vi bör jobba för att nå båda dessa mål, inte att lämna över safettpinnen till någon annan.
Utredaren av vår nya arkitekturpolitik och stadsarkitekten i Malmö, Christer Larsson, hade precis som Joakim Jardenberg fått möjlighet att bidra med några tankar till Pittsburgh på deras P4-konferens nyligen.
Christer Larsson gav en bakgrund till Malmös egna utmaningar och hur man löst dessa.
En intressant aspekt för min del handlade om det han kallade “spaghetti-staden”. Christer Larsson menade att man gått bort från att varje funktion i staden skulle ha sin egen yta till att det istället var infrastrukturen och kommunikationerna som knöt samman staden och dess funktioner.
Hans dragning gav en bra bild av Malmös strategi och dess väg från en dyster industristad till en framåtlutad, innovativ och sprudlande kunskapsstad.