#86 ”Man kan påla, och man kan dränera”

#blogg100,

Göteborg in lights and colors
De flesta vet väl att Göteborg anlades av Gustav II Adolf. Efter några års byggande grundades staden 1621.

Men på den plats där Göteborg idag ligger har det givetvis bott människor mycket längre än så. Under stenåldern fanns en bosättning vid Göta älvs utlopp och länge var detta en öppning mot havet, mellan det danska Halland och det norska Bohuslän. Både Lödöse norr om dagens Göteborg och Älvsborgs fästning, vid inloppet till Göteborg, var då viktiga platser med strategisk betydelse.

1437 beslutades att anlägga staden Götaholm vide Säveån, men platsen var illa vald och istället fick Nya Lödöse bli den nya plats där förutsättningarna var bättre. Nya Lödöse låg ungefär där Gamlestaden idag ligger, en bit från havet. Både Nya Lödöse och Älvsborgs stad har alltså varit föregångare till dagens Göteborg.

1572 fick byggmästare Ludvig von Hoffwen i uppdrag att göra en så kallad skamplun, plan, för en befäst stad vid Gullbergs klippa. Den staden skulle bli ungefär lika stor som Kalmar. Året efter, 1573, befallde kungen att byggandet skulle dra igång, men inget hände. Bland skälen till att inget hände nämns att staden endast fick byggas med stenhus: få svenskar kunde vid den här tiden mura. Ett annat skäl till att bygget inte kom igång var att ståthållaren på Älvsborgs fästning, Charles de Mornay, deltog i en kupp mot kungen, Johan III. Det gjorde att staden Gullberg aldrig kom att byggas.

Begreppet Göteborg användes när Karl IX utfärdade tillfälliga stadsprivilegier 1603. Danskarna var dock så effektiva i att bränna ner staden några år senare att det var först på 1900-talet som några rester överhuvudtaget kunde upptäckas från denna tid.

När staden åter byggdes upp hämtades kunskap om byggnadsteknik från Holland. Men det var en av Gustav II Adolfs följeslagare som bistod i valet av plats. Kungen undrade om inte platsen, strandängen vid Göta älvs mynning, var för blöt och sank. Johan Pedersson Schult, senare adlad till Johan Adler Salvius, svarade: ”Man kan påla, och man kan dränera. Jag föreslår, att man avstår från att gräva någon utvidgad hamnbassäng här nere mellan bergen och istället lägger en bred kanal rakt in över gräset och kanske en tvärkanal, som går ut på andra sidan det lilla berget. Det suger upp vattnet och båtarna ligger minst lika bra.”

Staden byggdes sedan efter hollänskt mönster med raka gator och kanaler. En stor del av stadens befolkning kom också att utgöras av holländare, som hade bra kunskap om att bygga på sankmark.

Namnet Göteborg hade flera andra stavningar på 1600-talet: Giötheborg, Göteborgh, Gothenburg och Gamble Gotenborg. Just Gothenburg har levt kvar som ett engelskt namn på staden.

I kväll åker jag till Göteborg. Hinner jag ska jag leta efter spåren efter holländarnas byggnadskonst.

#85 Smarta bilar kan få en ny plats

#blogg100,

Traffic ?

Foto: Michael Loke, Flickr.com

Det känns uppenbart just nu att biltrafiken i staden är ett bekymmer. Den är inte bra för miljön, den är säkerhetsmässigt tveksam, den är inte bra för stads- och gatubilden och den är ständigt underdimensionerad.

Det finns nog få som tycker att trafiksituationen som den är idag fungerar bra. Men lösningarna på hur vi ska komma till rätta med problemen är givetvis många.

Jag tror att en bra utgångspunkt för vidare diskussion är hur vi ska gynna kollektivtrafiken: bussar, tunnelbana, spårvagnar och liknande. Jag tror dessutom att vi ska uppvärdera både gångtrafikanter och cyklister när vi pratar om transporter och rörelse i staden.

Men låt oss inte glömma möjligheten att biltrafiken i sig själv tar nya – och bättre – vägar.

Ett spännande och glödhett område just nu är ju självkörande bilar, som både Volvo och Google experimenterar med. Målet är komma till rätta med en hel del av de problem som dagens biltrafik genererar.

Om bilen själv blev smartare och säkrare med modern teknik skulle den också kunna ha en naturlig plats även i en modern stad.

Men det kräver att vi lyssnar på fler håll, och kanske ge bilen en roll som den inte har idag men som den är på väg mot.

Jag tror att bilen fortsatt har en del utmaningar, hur smart den än blir på ”insidan”. Det smarta som just nu diskuteras löser inte explosionsmotorns baksidor. Inte heller tar dagens smarta bilar tag i ägandefrågan: fler borde dela på bilar via en ”car pool” eller liknande.

Men kanske kan bilbranschens innovativa förmåga hitta en modern plats för bilen som faktiskt inte står i strid med en modern stad.

Bilen idag är i vägen. Men låt oss inte stigmatisera den och sätta den i ett hörn där den inte kan komma ut.

#84 Favelans historia

#blogg100, ,

Rocinha Favela
Photo: Steve Martinez via flickr.com

Brasiliens favelor är mytomspunna på många sätt. Filmer som Guds stad (2002) har bidragit till bilden, som i många fall givetvis är högst problematisk.

Den första favelan ligger i Rio de Janeiro och heter Morro da Providência och byggdes av familjer till soldater som stridit i byn Canudo inne i Brasilien. Under kriget kom de i kontakt med trädet ”favela” och detta namn blev också en minsta gemensam nämnare, när de senare skulle ge sitt nya område i Rio ett namn.

Favelorna växte och blev fler när slaveriet avskaffades och med en ökande inflyttning till städerna i slutet av 1800-talet, inte minst till Rio de Janerio. Under 1920-talet blev favelorna så många och så stora att de började uppfattas som ett reellt problem. Industrialiseringen av Brasilien, som började på 40-talet, drev ytterligare på tillväxten av favelorna. Men denna tillväxt av staden innebar i högst begränsad omfattning att infrastruktur, som vatten och avlopp eller elektricitet byggdes ut till att även nå favelorna.

När Brasiliens huvudstad flyttade från Rio till den nybyggda Brasilia 1960 tappade också Rio en del av sin växtkraft. Boende i favelorna fick på samma gång svårare att hitta jobb och stannade istället i sina bostadsområden.

Olika militärregimer i Brasilien försökte komma till rätta med favelorna, exempelvis genom att flytta de boende in till andra bostadsområden. Ett sådant nytt område dit många flyttades hette Ciudad de Deus, City of God, Guds stad, där filmen med samma namn utspelar sig. Men på grund av dåligt underhåll och dålig planering förslummades dessa områden och skapade nya favelor istället.

Under 1980-talet gav hoten om vräkning från områdena en grogrund för knarkhandel och senare även vapenhandel. Rio de Janeiro blev i praktiken en viktig handelsplats för kokain på väg mot Europa.

Fortsatt finns det flera favelor i Rio som styrs och kontrolleras av kriminella gäng, men på flera håll har samhället återtagit kontrollen via så kallade Pacifying Police Units, UPP (som kommer från portugisiskans Unidade de Polícia Pacificadora), vilket gjort många favelor relativt säkra och tillgängliga även för turister.

Idag finns det hundratals favelor i Brasilien. Även om de första favelorna låg i Rio finns det numera liknande områden även i många andra av Brasiliens storstäder, såsom Sao Paulo och Brasilia. Enligt Wikipedia finns det över 600 bara i Rio de Janeiro. Totalt bodde det över 11 miljoner personer i Brasiliens favelor 2010.

#83 Kilamba och den ensidiga lösningen

#blogg100

Kilamba Kiaxi - May 2011 (3).jpg
”Kilamba Kiaxi – May 2011 (3)” by Santa Martha – Kilamba Kiaxe at Panoramio. Licensed under CC BY-SA 3.0 via Wikimedia Commons.

Det är lätt att åtgärda bostadsbristen, men svårt att bygga så att människor kan och vill flytta in.

Exemplet Kilamba i Angola visar hur illa det kan gå.

Kilamba är en nybyggd stad 30 kilometer från Angolas huvudstad, Luanda. Presidenten Jose Eduardo dos Santos lovade år 2008 att skapa en miljon nya bostäder i Angola. Kilamba är en konsekvens av det löftet.

Staden är byggd av kinesiska investerare och har plats för 500 000 invånare. Dessvärre har staden haft väldigt svårt att locka till sig boende. Enligt Wikipedia var staden 2012 mer eller mindre öde. Nu, några år senare, har det säkert hänt en del, men staden fick i alla händelser en dålig start.

Det finns många skäl till att det står enorma ytor, helt färdigbyggda men också mer eller mindre tomma. Ett är tillgången till en fungerande lånemarknad i Angola. Ett annat är att boendet är byggt för en medelklass som i dagsläget inte finns i landet.

Bostadspolitik handlar om att kombinera vad som är tekniskt möjligt med att förstå både marknad och människors drivkrafter. Det är först när dessa möts och samverkar som det blir stad, möten, affärer, sammanhang och kultur. Och mycket mycket annat.

Det finns enorma skillnader mellan Angola och Sverige. Men människors drivkrafter, stadens grundläggande funktion och dynamik, urbaniseringens kärna tror jag är universell.

Får vi inte till samverkan mellan teknik, marknad, politik och människor är risken stor att inget av detta uppstår.

Det vakuumet illustreras väl om än kanske övertydligt av Kilamba.

#82 Stadens privilegier

#blogg100

Den här bloggserien började med utgångspunkten i att staden på sikt kommer att vara viktigare än landet. Eller åtminstone: stadens betydelse ökar och landets betydelse minskar. Det må finnas de som har en avvikande uppfattning, men tills vidare är det min utgångspunkt, både sett till vad som händer och hur utvecklingen verkar vara, men också för att jag själv tror att det är en utveckling med en hel del förtjänster.

Det skulle kunna leda till ett nytt resonemang om stadens rättigheter och skyldigheter. De gamla stadsprivilegierna finns ju inte kvar längre, och vi ska inte drömma oss tillbaka till några medeltida städer, med sina tullar och murar. I synnerhet inte när vi ska bygga framtidens städer.

Men på olika sätt borde en modern stad kunna ha en starkare formell ställning inom ett land (eller i samhället i stort), med några viktiga funktioner och uppgifter.

Jag har tidigare funderat på rollen som ambassadör, utskickad från en stad till en annan. Mest troligt vore det väl om dessa ambassadörer skickades ut till andra länder, även om tanken på att ha en ambassadör från Stockholm i Göteborg inte bara är lite underhållande utan också skulle kunna leda till en hel del andra nyttor och effekter.

Men utöver ambassadörer finns det säkert fler funktioner, som idag ägs av staten, som istället borde kunna flytta närmare staden.

I synnerhet de funktioner som bygger vidare på handel, kommunikationer och kanske infrastruktur borde kunna drivas ännu tydligare med ett väldigt lokalt/urbant perspektiv.

Jag är såklart medveten om att det i många fall efterfrågas en ökad likriktning inom landet avseende exempelvis sjukvård och offentlig service. Därför är det kanske mer framkomligt att satsa på annat och de lågt hängande frukterna: export, marknadsföring, handel etc.

Några stadsprivilegier kommer inte att återuppstå, men stadens ställning skulle kunna växa och kraften som finns i att vara nära både medborgare, näringsliv och kultur borde kunna bli en kraft också för det administrativa ramverk som vi även i det moderna, urbana samhället behöver.

#81 Den urbana ordlistan

#blogg100,

Stadsutveckling och urbanisering är både tillgängligt och svårt.

Tillgängligt eftersom alla vågar sig på att ha en åsikt, allt är möjligt och ingen idé verkar vara för korkad för att framföras (även om de nog ibland är lite för korkade).

Svårt eftersom sambanden i staden och dess utveckling berör så många olika expertområden och rymmer så komplexa samband så att det krävs både bred erfarenhet och teknisk förståelse för att kunna dra några säkra slutsatser om utvecklingen.

Men i denna djungel finns det ändå ord och begrepp som snurrar runt, högt och lågt.

Här är början på en lista på ord som jag själv tror kan ha ett värde om man vill ge sig in i urbaniseringsdiskussionen på allvar. Några gamla, några lite nyare och sammantaget säkert på tok för få. Det får bli en början. Återkommer med mer.

Gentrifiering: utvecklingen då ett områdes sociala status höjs. Det handlar ofta om områden med enklare och ofta billigare boenden, som av olika skäl blir populärt bland personer med högre inkomst, vilket leder till att lägenheter renoveras och mer exklusiva nybyggnationer. Begreppet myntades redan 1964 av brittiskan Ruth Glass. Motsatsen till gentrifiering kallas filtrering, då personer med lägre ekonomisk och social status flyttar in i ett område.

ABC-stad: Står för Arbete, Bostad, Centrum och är numera mest ett historiskt koncept för att planera en stadsdel. Det är oklart hur begreppet myntades, men Sven Markelius, stadsplanedirektör i Stockholm 1944 till 1954, stod för många av idéerna bakom ABC-staden. Tanken var att samla bostäder, service och arbete så att de blev lättillgängliga. Avståndet från centrum till hyreshusen borde vara maximalt 450 meter, till villorna 900 meter och till industrierna 600 meter.

Flerkärnmodellen: tanken att en stad, när den växer, får flera olika stadskärnor i form av köpcentrum, parker etc. I denna modell har de olika stadskärnorna olika storlek och betydelse. Skapades av Chauncy D Harris och Edward L Ullman 1945 och är en av tre viktiga modeller för stadens planering.

Cirkelmodellen: modell där staden utanför centrum växer med olika cirkelområden. Idén har hämtats med inspiration från hur Chicago vuxit. Utifrån stadens centrum, med ett  ”Central Business District” (CBT) kommer ett område med många inflyttande och lättare industri, ofta lite nedgånget och kallat ”Zone in Transition”. Därefter växer statusen på cikelområdena. Upphovsmannen Ernst W Burgess kallar områdena ”Zone of Workingmens Home”, därefter ”Residential Zone” och slutligen ”Commuting Zone”, med högst status.

Sektorsmodellen: Homer Hoyt skapade modellen 1939 där ett antal sektorer eller områden attraherar olika typer av boendeområden och industriområden. Vissa sektorer har högre status, andra lägre. I mitten finns precis som i cirkelmodellen ett ”Central Business District”, CBT.

Stjärnplats: en cirkelformad plats, där vägar och gator strålar ut från platsen likt en stjärna. Ett antal stjärnplatser anlades i Europeiska städer på slutet av 1800-talet, exempelvis Place Charles de Gaulle i Paris och Karlaplan i Stockholm.

Radialplan: som ett alternativ till rutnätsplanen för en stad togs radialplanen fram, delvis i syfte att skapa en ideal och säker stad. Den blir till sin karaktär cirkulär, och strålar ut från en stjärnplats eller liknande centrum. Stockholm har en antydan till radialplan, med före detta slottet Tre Kronor som nav.

 

#80 De små detaljerna

#blogg100

En intensiv vecka ligger bakom mig och lika fullt upp är det i början av den här. Så det blir ett kort inlägg idag, men ändå en viktig poäng.

Den relativt trista ”bak-gatan” Jakobsbergsgatan i Stockholm innehåller nästan inget spännande, mer än kanske några kontor och baksidan av Mood-gallerian.

Här har någon klok person satt upp tyg i luften som jag själv tycker fick en oväntat positiv effekt.

Tänk så lite som krävs för att liva upp och skapa attraktivitet.

flaggtyg_17831094641_o

#79 En stad av mycket och många

#blogg100, ,

Staden består av människor. Varje individ fattar sina egna självständiga beslut och skapar sitt eget liv i staden, delvis i samverkan med andra men också självständigt.

Men staden består också av en stor mängd människor: det är inte bara enskilda individer utan kollektiv. Då blir det intressant att titta närmare på hur större grupper beter sig, inte bara vad enskilda gör. Statistik och det mer moderna begreppet ”big data” har lärt oss att se mönster och hitta trender, där medelvärden säger minst lika mycket om staden som den enskilda människan.

Ju fler människor desto bättre medelvärden. Ju fler människor desto mindre intressant blir den enskilda människan för att förstå helheten.

Men lägg till detta teorierna för komplexa system och den så kallade ”fjärilseffekten”.

Den amerikanske meteorologen och matematikern Edward Lorentz skapade ett matematiskt system för att förutspå vädret. Det byggde på en lång rad faktorer, och skapade på så sätt ett väldigt komplext system – precis som vädret ju är ett väldigt komplext system. Systemet han skapade blev just så komplicerat och komplext han hade önskat och det verkade inte på något tydligt sätt upprepa sig, utan utvecklade hela tiden nya ”vädersystem”.

Han gjorde vid ett tillfälle en paus i systemet och ville starta om ”vädergeneratorn” med data vid en viss tidpunkt tidigare. Han förväntade sig att hans väderekvationer skulle ge samma resultat som första gången.

Men visade sig att förändringarna blev väldigt stora från hans första körning. Skälet till detta visade sig vara att även väldigt små avvikelser, i det här fallet på grund av avrundningar, på sikt ger väldiga konsekvenser.

Ett vingslag från en fjäril i Brasilien kan – enligt ett sådant resonemang i alla fall – till slut ge upphov till en tornado i Texas.

Slutsatsen var att komplexa system kan påverkas väldigt mycket av även små variationer.

Det är inte uteslutet att den lilla människan som kanske ibland mest ses som en avrundningsfel i diskussionerna om stadens utveckling, kan få väldigt stora konsekvenser i hur staden fungerar och hur systemet i stort beter sig.

 

#78 Det flerdimensionella problemet

#blogg100, ,

I avslutningen av Jane Jacobs bok om urbaniseringen på 50- och 60-talen, ”The Death and Life of Great American Cities”, för hon ett resonemang om sambanden inom och konsekvenserna av stadsplaneringen. Ändrar du en parameter, exempelvis tillgången till busslinjer, ändras också något annat, exempelvis antalet restauranger.

Det går nog att hitta ett antal sådana samband i en stad. Antalet dagis och skolor påverkar säkert attraktiviteten för barnfamiljer. Mer tunnelbana leder kanske till bättre luftkvalitet jämfört med städer utan tunnelbana. Ökad polisiär närvaro leder kanske till lugnare gator. Och så vidare.

Problemet med en stad är precis som Jane Jacobs påpekar, ett att det är ett betydligt mycket mer komplext problem. Sambanden är enormt många och faktorerna är ibland svåra att tydligt definiera.

Jag tror personligen att det bara i några få fall är meningsfullt att hitta analytiska, matematiska formler mellan olika samband i en stad. Därtill är det en alltför svårfångad organism.

Däremot tror jag att det är mer framkomligt att se staden som ett system, med en hög grad av komplexitet och en egen logik. Det finns egen forskning om komplexa system och kaosforskning, som jag bara har högt rudimentär uppfattning om. I detta lär det dock finnas en hel del spännande metoder för att förstå hur staden fungerar och hur den utvecklas.

Men det är först när vi ser staden som en helhet, som en egen funktion med sin egen dynamik som vi också kan förstå dess bredd och det som ligger bortom både husen, infrastrukturen och politiken.

 

#77 Gatan och huset

#blogg100,

Det talas mycket om att bygga högt, både i Stockholm och i andra städer. Höghusen och skyskraporna fascinerar, både som byggnadsverk, rent tekniskt och som en del av en spännande och urban miljö.

Inte minst argumentet att utnyttja den dyrbara marken, för att få plats med många boende i staden brukar användas som ett argument för att bygga högt och tätt.

Jag tror inte att det är en usel idé rakt av: höghusen kan absolut ha sin plats och sin användning på speciella ställen av en stad.

Men jag tror efter att nu ha diskuterat med mig själv i 77 dagar, att det nog finns en viktig balans mellan huset och gatan, möjligen kombinerat med andra gemensamma ytor i närheten av bostadskvarteren.

Om inte gatorna runt husen står i rimlig proportion till bostadsytorna stannar antingen de boende inne i sina lägenheter eller drivs iväg till platser där det rätt balans uppstår.

Staden behöver människor och gärna ganska många människor, som rör sig på gator och torg. Men att trycka in för många boende på vissa kvarter utan att service, sociala ytor (exempelvis gator) och även arbetsplatser kommer att skapa en dålig balans, som leder till att kvarteren också får en annorlunda funktion.

Jag gissar att det finns många fler perspektiv på detta, men balansen mellan boyta och gatuyta i ett visst bostadsområde kan säkert vara värt att analysera vidare för att förstå stadens funktion och användning.